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自主需求萌動產銷大增 新能源汽車加速前行

最新發布的汽車產銷數據顯示,10月新能源汽車生產36494輛,銷售34316輛,同比分別增長4.2倍和5.0倍,再次大幅超出市場預期。在此背景下,新能源汽車全年銷量有望繼續上調。在全年20萬輛銷量坐穩后,券商紛紛將新能源汽車全年銷量預期調高到30萬輛以上。業內人士認為,除了政策扶持因素之外,隨著新能源汽車車型的增加和續航里程的提升,自主需求對新能源汽車銷量提升的作用也會愈發明顯。不過,充電樁建設不足以及建設過程中存在的一系列問題仍是制約新能源汽車未來持續放量的一大瓶頸。

10月銷量暴增5倍

據中汽協統計,10月新能源汽車生產36494輛,銷售34316輛,同比分別增長4.2倍和5.0倍。其中,純電動汽車產銷分別完成27639輛和26193輛,同比分別增長6.5倍和9.2倍;插電式混合動力汽車產銷分別完成8855輛和8123輛,同比分別增長1.7倍和1.6倍。

同時,1-10月新能源汽車生產181225輛,銷售171145輛,同比分別增長2.7倍和2.9倍。其中,純電動汽車產銷分別完成121099輛和113810輛,同比分別增長3.3倍和3.9倍;插電式混合動力汽車產銷分別完成60126輛和57335輛,同比增長1.9倍和1.8倍。

“最近兩三個月新能源汽車產銷無論是同比還是環比都屢屢超出市場預期,我們也在不斷上調新能源汽車全年產銷預期,幾乎每個月都要調整一次。這都成為常態了。”北京一大型券商汽車行業研究員告訴中國證券報記者。自8月份新能源汽車產銷同比分別增長2.9倍和3.5倍,大幅超出市場預期后,券商便紛紛將新能源汽車全年銷量預期從20萬輛調整到25萬輛。隨著10月份新能源汽車產銷再次取得超預期的表現,市場對新能源汽車全年銷量的預期已經調高到30萬輛以上。浙商證券便將新能源汽車全年銷量目標從25萬輛上調至33萬輛,上調幅度為32%。

上市車企陸續公布的10月份產銷快報也反映出新能源汽車的火爆行情。以江淮汽車為例,公司公告稱,10月份,公司純電動汽車銷售1401輛,1-10月累計銷售7488輛,始終處于供不應求的狀態。中泰證券研報指出,北京是江淮汽車純電動轎車最大市場,市場份額達20%左右,占公司銷量超過40%,且用戶基本以私人為主。10月份北京宣布對17150位個人申請人直接配置購買新能源汽車指標,是原3333個搖號指標的5倍多,這對公司來說是重大利好。

突破電池產能瓶頸

2015年新能源汽車的爆發式增長也讓投資者對2016年的新能源汽車市場信心大增。平安證券指出,隨著新能源乘用車推廣漸入佳境,預計2016年開始供給端和需求端均有望大幅改善。供給方面,國內主流整車廠均推出了新能源汽車產品規劃,估計2016年將有多達30款新車上市,顯著改善當前車型較少的局面。需求方面,預計2016年北京、上海、深圳等限牌城市將給予更多的新能源牌照指標,同時新能源乘用車補貼下滑幅度較小。隨著新能源汽車的品質不斷提升且消費者的認知更加成熟,新能源汽車消費需求將更加旺盛。

上游鋰電池產能的集中釋放也為新能源汽車的快速放量奠定了基礎。去年下半年,比亞迪雙模混動車型“秦”一度供不應求,未交付訂單曾超8500臺。比亞迪董事長王傳福當時表示,比亞迪“秦”在產能上沒敢大膽規劃,電池成為秦車型產能的瓶頸。為突破這一瓶頸,比亞迪6月3日晚披露非公開發行預案,公司擬募集資金總額不超過150億元。其中,鐵動力鋰離子電池擴產項目總投資60.23億元,擬投入募集資金60億元。該項目完成后將新增動力電池生產能力6Gwh/年,全部用于滿足比亞迪新能源汽車生產的需要。

除了比亞迪,今年以來,德爾家居、成飛集成、曙光股份、杉杉股份等上市公司也紛紛通過定增的方式加碼動力鋰電池的投資,總募資金額已超500億元,成為今年上市公司定增最密集的領域。

同時,鋰電池產能也在今年集中釋放。中泰證券指出,比亞迪的10GWh電池廠已在10月底全面投產,成為名副其實全球最大規模的動力電池工廠;當前產能是4.5億AH,2015年底南京新工廠投產后,產能增至7.5億AH。此外,長園集團參股的沃特瑪現有3GWh產能投產。

充電設施亟待完善

業內人士認為,新能源汽車銷量的爆發式增長,除了受到政策的持續推動外,自主需求的推動作用也在逐漸萌發,政策扶持與自主需求形成雙輪驅動,使新能源汽車市場被持續看好。特別是自主需求,有望助推新能源汽車市場提前度過政策導入期,成為未來新能源汽車市場快速增長的主要動力。

以新車型為例,2009年8月工信部發布首批《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》時還只有一款乘用車車型入圍;2014年行業迎來爆發式增長,共推出乘用車64款;2015年前9個月新車型數量已超過2014年全年。

在即將于11月20日開幕的廣州車展上,新能源汽車新車型也將成為展會的重點。據了解,本次車展將展出新車約31款,其中新能源車型約13款。如比亞迪將繼續推進朝代系列,發布小型SUV“元”,車型仍為插電混合動力,動力總成與“唐”、“宋”類似,采用1.5L自然吸氣發動機兩臺驅動電機的動力總成模式,其中兩臺電動機分別安裝在前后橋位置,以實現四輪驅動。

同時,新車型的續航里程也不斷提升。2014年之前,國內新能源汽車的平均續航里程還只有120公里,到2014年平均續航里程已經達到了150公里。2015年,新能源汽車新車型續航里程再次有了大幅提升,以今年4月份上海車展推出的新能源汽車新車型為例,參展車型中北汽新能源EU300、奇瑞艾瑞澤3電動版、力帆820EV等眾多車型的續航能力已突破300公里,其中力帆820EV的續航里程甚至達到400公里。

不過,與新能源汽車市場的爆發式增長相比,下游充電樁設施的不足仍然是制約新能源汽車推廣的一大瓶頸。按照規劃,到2020年國內充換電站數量達到1.2萬個,充電樁450萬個。而2014年我國僅建成充電站723座,充電樁2.8萬個。

充電樁在建設過程中也存在一系列問題。在近日的第四屆中國充換電技術高峰論壇上,中國汽車工程學會副秘書長侯福深表示,目前充電樁建設主要依托現有的交通、商業設施,缺乏清晰多樣的商業模式,各家企業主要靠財政補貼生存。他還指出,市場出現無序的狀態,車和樁標準不統一,無法兼容,充電樁的質量體系不完善,而且市面上的充電樁在支付渠道、信息收集方面都是孤島運營,無法互聯互通,充電基礎設施發展還要進一步完善監管。

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